中间有好一阵子没有继续这个PK话题了，2015开春了，趁还没有完全忙碌起来，赶紧趁有空，跟上，今天轮到A7了！A7.【雪地性能】——驱动轮相关度：★★这是一个饱受关注的话题，想必很多粉丝看到小标题就已经都知道一二了。“后驱车在雪地上更加难以驾驭”， 是么？我们来看看下面这个简单的例子：我们要把两张带孔的卡片挂在墙上，一张孔在下，一张孔在上。哪张容易挂稳呢？当然是B卡片了！在卡片围绕孔心出现扰动的时候，重力会让它自动回到原位，而A卡片稍有扰动，就无法稳定住了。 这几乎是妇孺皆知的生活常识，悬挂力的作用点在重心以下，就难以稳定；作用在重心以上就会具有天然稳定的效果。其实，这个例子里的A和B分别代表后驱车和前驱车，竖直向上的悬挂力，就相当于两种车的驱动力，卡片的重心就是车子的转动中心。 当然，这只是诺诺抛砖引玉的比喻，汽车工程师研究问题不会这么简单，下面来看专业版本的解释。首先需要明白“轮胎摩擦极限”理论：轮胎的侧向力和驱动力互相垂直，也互相牵制，其中一个力达到摩擦极限的话，另一个力的极限值就会急剧减少。形象的理解：轮胎的摩擦力是有限的，驱动方向把摩擦用光了（打滑），侧向力就瓦解了；反之侧向开始滑移了，驱动方向就很难建立起摩擦力了。以后驱车为例，当后轮开始打滑时，后轮侧向力瓦解，车尾就开始活跃起来，屁股左摇右摆寻找机会。 看看左边的那个图，理想状态下，两个后轮的驱动力相等，综合作用力正好通过车辆的中心C，驱动力不会造成车身旋转，只会老老实实的推着车子前进。而理想状态时不可能一直存在的，如果有一点点扰动导致左右不一致，（例如左右地面不一致，稍微打了点方向盘等），那么F就会偏离车子中心C。然后F就产生了一个企图让车身旋转的力矩。至于这个力矩是否可以让车身旋转，就看地面有多滑了。雪地摩擦系数大约是水泥地面的1/8左右，摩擦力壁垒很脆弱的，所以扰动力矩很容易让车子转起来。这里指的提一下，因为后驱车的前轮是没有驱动力的，因此侧向力相对充足，车身旋转时，前轮就抓得住地，充当了圆规的针尖腿；后轮呢，驱动力突破摩擦极限时，侧向力必须崩盘，可怜的后轮上就充当了圆规的铅笔腿，开始甩动。因此实际的旋转中心不是C，而是靠近前轴的A点哦。专业的术语叫“侧滑”，俗称“甩尾”。一旦侧滑引发，驱动力F就会对车身持续作用，车身越偏，这一趋势越厉害，车子很快就会陷入难以驾驭的境地，直到放开油门才有希望挽救。前驱车正好相反，力矩会让车身自动回位。因此，人们得出结论，后驱车不如前驱车稳定，在路面光滑时，后驱车更难开，国内的教科书也一直是这么告诉我们的。其实，今天来看，这个结论不太严谨，只是在十年前基本正确。随着ASR（驱动防滑系统）和ESP（电子稳定系统）批量应用在轿车上（尤其是后驱车），并一代又一代改进，因此在现代汽车社会里，后驱车的稳定性大大提高。 电子系统以毫秒级的速度不断检测各种信号，其中通过监测所有车轮转速，进行打滑预测和电子干预发动机动力，上面例子中的打滑空转已经不可能发生，侧向稳定力也得以充分保留，后驱车的屁股出轨的概率大大降低。此外，系统通过方向盘转角和车速等信号，实时计算车身旋转角速度的理想值，当实际车身角速度开始发生偏差时，电脑即可断定车辆正在发生“不期望”的侧滑，ESP系统就会立刻通过车轮制动参与姿态纠正，让车子回到正位，而整个过程可以快到司机还没怎么察觉。最新一代的ESP系统作用更加柔和安静，几乎让你感觉不到它在帮助你，无论是雪地还是赛道。为了行车安全，欧洲早就在卡车及拖挂货箱上普遍装配了ESP，10轮的ESP比4轮轿车的技术含量高多了。以下是Volvo的卡车稳定性试验照片，给大家开开眼界。 因此，我可以负责任的告诉大家，北方诺粉在淘车的时候，不用片面地排斥后驱车，科技已经替你解决了这个问题。当你在雪地里遇到装备尖先进电子系统的后驱车也不给力的时候，换前驱车基本也无济于事，这个时候上四驱才是王道。友情提示：四驱的选择可以帮助你在冰面、雪地更加从容应对打滑，获得更充沛的驱动力，但是因此引起的自信心膨胀，可能会在制动时带来额外危险。请时刻记住，制动距离和效果是不看驱动形式的。（时不时看到，其他小P车都在原地打滑，四驱哥很牛X地飘过，结果转弯刹不住，眼睁睁地滑向路边，最后撞在杆子上） （部分照片来源于网络）欢迎分享和继续关注后继话题：